1. Das Schiff musste einen Umweg machen und seinen Kurs ändern, was zu einer Verzögerung im Versandplan führte.
Berichten zufolge haben mehrere Schiffe vor ihrer Ankunft in der Straße von Mandela eine Notkurve gemacht. Als Reaktion darauf erklärte die Suez Canal Authority (SCA) in Ägypten, dass sie die angespannte Lage im Roten Meer und etwaige Auswirkungen auf die Passage des Kanals „genau beobachtet“. SCA-Vorsitzender Osama Rabie erklärte in einer Erklärung vom 18. Dezember, dass seit dem 19. November 55 Schiffe umgeleitet wurden, um die Route vom Kap der Guten Hoffnung zwischen Europa und Asien zu nutzen, anstatt durch Kanäle zu fahren. Er erklärte jedoch, dass dies bisher nur einen kleinen Teil der 2128 Schiffe ausmachte, die im gleichen Zeitraum durch ägyptische Wasserstraßen fuhren.
Analysen gehen davon aus, dass bei einer weiteren Verschlechterung der Lage in der Region weitere Schiffe ausgesetzt oder zum Kap der Guten Hoffnung in Afrika umgeleitet werden. Ein Containermarktanalyseunternehmen, Linerlytica, veröffentlichte Anfang des Monats einen Bericht, in dem es heißt, dass die Wahrscheinlichkeit von Angriffen auf Schiffe im Roten Meer gestiegen sei, was dazu führen könnte, dass 30 % der Containerflotten die Spur wechseln müssen.
Eine Fluggesellschaft gab in einem Interview an, dass in der Vergangenheit nur schlechtes Wetter und Überlastung der Häfen eine Anpassung der Route erforderten, sie sich nun jedoch in einem „instabilen Zustand“ befinde und die Routenauswahl „stündlich geändert“ werde. „Das bedeutet, dass sich die voraussichtliche Ankunftszeit (ETA) weiterhin ändern wird und es natürlich auch zu Verzögerungen in den Lieferketten der Kunden kommen kann.“
2. Durch die Langstreckenschifffahrt wird die Marktkapazität erheblich eingeschränkt und die Anzahl der Versandtage erhöht.
Wenn beispielsweise ein Schiff von China nach Rotterdam fährt und nicht den Suezkanal passiert, sondern der Route „Kap der Hoffnung“ folgt, verlängert sich die Reisedauer um etwa 3500 Seemeilen. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 17 Knoten verlängert sich die Ankunftszeit im niederländischen Hafen um etwa 9 Tage, wodurch zusätzlich 1000 Tonnen Treibstoff verbraucht werden.
Wenn der oben genannte Fall für eine Umleitung befolgt wird, erhöht sich in der Regel die Anzahl der Schiffe, die auf der Route beladen werden müssen, um den normalen Betrieb der Route sicherzustellen. Die Fahrzeit hat sich um 10 Tage verlängert und die Anzahl der Schiffe hat sich verdoppelt. Allerdings können Umwege in der aktuellen Situation der Überkapazitäten einen Teil der Überkapazitäten absorbieren, was für den Konsolidierungsmarkt von Vorteil sein kann.
3. Die Versicherungs- und Transportkosten können in die Höhe schnellen oder die Versandkosten in die Höhe treiben.
Der Londoner Versicherungsmarkt hat die Gewässer des südlichen Roten Meeres als Hochrisikogebiete eingestuft. Muss ein Handelsschiff dieses Gebiet durchqueren, muss es den Versicherer vorab informieren und eine zusätzliche Kriegsversicherung abschließen. Nach Schätzungen des Versicherungsmarktes von letzter Woche lag der Prämiensatz für Kriegsversicherungen im ersten Halbjahr dieses Jahres bei 0,07 % und stieg teilweise auf 0,1 % 0,15 % letzte Woche und einige stiegen auf 0,2 %.
Analysten des norwegischen Analyseunternehmens Xeneta gehen davon aus, dass der Anstieg der Seefrachtraten je nach Ausmaß und Dauer der Unterbrechung der Suezkanalroute bis zu 100 % betragen könnte.
4. Das Risiko eines Spillover-Effekts wird weiter verschärft, was zu einem Rückgang des Warenvolumens führt, was erhebliche Auswirkungen auf die globale Lieferkette haben kann.
Der Suezkanal am Roten Meer ist eine wichtige Wasserstraße, die das Mittelmeer und den Indischen Ozean verbindet. Er dient als entscheidender Kanal für den weltweiten Transport von Öl und anderen wichtigen Gütern und ist von entscheidender Bedeutung für den Welthandel. Sobald die Schifffahrt in dieser Region behindert wird, kann es zu erheblichen Verzögerungen beim Warentransport zwischen Asien und Europa kommen, was zu erheblichen Schwankungen in der globalen Lieferkette führt und die wirtschaftliche Stabilität beeinträchtigt.
Darüber hinaus legt die Analyse auch nahe, dass „der Angriff der Houser-Streitkräfte auf Handelsschiffe im Roten Meer bei westlichen Ländern wie den Vereinigten Staaten Besorgnis hervorgerufen hat und Israel beabsichtigt, seine Kräfte mit relevanten Ländern bei der Patrouille im Roten Meer zu bündeln.“ die das Risiko einer Konfliktüberflutung erhöhen.“ Laut einem Artikel der Financial Times ist das gefährlichste Szenario der Ausbruch eines umfassenden regionalen Krieges, an dem sowohl Länder der Region als auch die Vereinigten Staaten beteiligt sind.
5. Gibt es außer der Umleitung zum Kap der Guten Hoffnung alternative Routen für das Schiff?
Der Experte für den Transportweg hat die folgenden praktikablen Lösungen bereitgestellt:
1) Wenn es durch das Rote Meer geht und das Ziel Europa und andere Regionen ist, ist es am wahrscheinlichsten, einen Umweg um das Kap der Guten Hoffnung zu machen.
2) Liegt das Ziel in der Region des Roten Meeres, können hochwertige Güter oder Lizenzen für den Lufttransport in Betracht gezogen werden, die Kosten steigen jedoch.
3) Eine relativ wirtschaftlichere Möglichkeit ist der Transport aus dem Inneren des Nahen Ostens in die Region des Roten Meeres mit Schleppern und Lastkähnen oder die Suche nach lokalen Schiffen in Dubai für den Transport ins Rote Meer. Doch mit steigender Nachfrage werden auch die Frachtraten steigen.
Steigende Preise für Seefracht
Es ist erwähnenswert, dass eine andere Schifffahrtsstraße – der Panamakanal, die globale Schifffahrtsstraße – aufgrund der Dürre immer noch mit anhaltenden Navigationsschwierigkeiten konfrontiert ist und viele Schiffe nur eine Umleitung wählen können. Nach Angaben der Panama Canal Authority (ACP) betrug die Zahl der Schiffe, die den Kanal im November passierten, 783, ein Rückgang von 22 % gegenüber Oktober. Es wird erwartet, dass das reservierte Schifffahrtsvolumen für Dezember und Januar 2024 weiter sinken wird.
Aufgrund der gleichzeitigen Behinderung zweier wichtiger Schifffahrtsrouten, der bevorstehenden Hochsaison des Transports zu Weihnachten und der Kürzung der Schifffahrtspläne durch die Reedereien zeigen die Frachtraten im aktuellen Schifffahrtsmarkt einen deutlichen Aufwärtstrend. Laut den am 16. Dezember von der Shanghai Shipping Exchange veröffentlichten Daten sind die aktuellen Marktfrachtraten für europäische und amerikanische Strecken alle gestiegen, was den Gesamtindex nach oben treibt. Am 15. Dezember veröffentlichte die Shanghai Shipping Exchange den Shanghai Export Container Comprehensive Freight Index, der bei 1093,52 Punkten lag, was einem Anstieg von 5,9 % gegenüber dem Vorzeitraum entspricht.
Darunter beträgt die Frachtrate (Seefracht und Seefrachtzuschlag) für Exporte vom Hafen Shanghai in den europäischen Basishafenmarkt 1029 US-Dollar/TEU, was einem Anstieg von 11,2 % im Vergleich zum Vorzeitraum entspricht. Die Marktfrachtrate (Seefracht und Seefrachtzuschlag) für Exporte vom Hafen Shanghai zum Mittelmeer-Basishafen beträgt 1569 USD/TEU, was einem Anstieg von 13,1 % im Vergleich zum Vorzeitraum entspricht.
Die Marktfrachtraten (Seefracht und Seefrachtzuschläge) für Exporte vom Hafen Shanghai zu den Basishäfen im Westen und Osten der Vereinigten Staaten betrugen 1819 $/FEU bzw. 2805 $/FEU, was einem Anstieg von 9,0 % bzw. 14,9 % im Vergleich zur Vorperiode.
In der Analyse wurde jedoch auch darauf hingewiesen, dass die Nachhaltigkeit dieses Vorfalls selbst instabil ist. Sobald der oben erwähnte Zwischenfall mit der Aussetzung am Roten Meer ordnungsgemäß gelöst ist, kann der damit verbundene Aufschlag auf die Frachtraten (ob emotional oder erheblich) den Anstieg wieder wettmachen.
